Il listino prezzi parte da 44.839 euro, per cui è disponibile un motore a benzina quattro cilindri da 1,5 litri con 100 kW (136 CV), ma con 220 Newton metri di coppia massima segna davvero la base. Più potente è il TSI con una capacità di due litri e 204 CV (150 kW), che offre una coppia massima di 320 Nm. Questa variante costa 49.932 euro. L'attuale modello di punta è il 1.4 litri e-hybrid, il cui motore a combustione produce 150 CV (110 kW); in combinazione con la sua controparte elettrica, produce una potenza di sistema di 218 CV (160 kW) e 350 Nm di coppia. Finora, solo le ruote anteriori sono guidate, una trazione integrale è prevista.
La batteria al litio dell'e-Hybrid ha una capacità di 10,4 kWh ed è sufficiente per 46-50 chilometri di guida puramente elettrica. Si carica in circa tre ore e mezza con un caricatore da 3,6 kW e in cinque ore con un caricatore da 2,3 kW. Un cambio automatico a doppia frizione (DSG) è sempre a bordo; nel caso del Bulli ibrido, ha sei marce ed è stato sviluppato appositamente per questa forma di guida. I motori a benzina e un diesel con 150 CV (110 kW), che costerà 48.748 euro il prossimo anno, sono dotati di un DSG a sette velocità.
Interno
Alla faccia della teoria, entriamo. E notiamo che non è così alto come il T6.1 e i suoi predecessori. Il conducente siede più in basso di prima. Ma il passo necessario non è più piccolo, perché anche se non l'altezza, la larghezza della soglia della porta deve essere superata. Non è scomodo, solo diverso da prima. Una volta raggiunto il volante, si è accolti da una piacevole sensazione di spazio. L'abitacolo è ordinato, il cruscotto liscio e piatto. Il nuovo design degli interni di Volkswagen vuole probabilmente mostrare che il confronto qui è più con Golf e co. Il Bulli semplicemente non vuole più essere un veicolo commerciale, nemmeno uno leggero.
Ma ci sono molte ragioni per questo. VW ha snellito notevolmente il Multivan, più di 200 chilogrammi sono stati risparmiati. I parafanghi anteriori hanno perso peso grazie a un inserto in alluminio, il telaio è stato ritoccato e il sollievo più piacevole sono i nuovi sedili. A seconda della versione, pesano tra i 23 e i 29 chilogrammi, il 25% in meno di quelli del Multivan precedente. L'installazione e la rimozione sono quindi più facili. La versione attualmente più leggera del T7 pesa 1941 chilogrammi in totale.
Plug-in Hybrid
L'e-ibrido si avvia come la maggior parte del suo genere, cioè silenziosamente. L'unità comunica la sua disponibilità solo attraverso le luci di segnalazione, il freno di stazionamento elettrico deve essere rilasciato, e poi il motore elettrico in particolare (il suo potenziale è un pesante 86 kW /115 CV) fa andare il Multivan. Tuttavia, la voglia di accelerare non è molto sostenibile. Mentre il T7 e-Hybrid è il re della città quando si parte al semaforo, perde la sua potenza quando sprint su strade di campagna da 80 km/h. Ci vogliono 11,6 secondi per lo sprint standard, 2,2 secondi più del 2.0 TSI, che completa l'esercizio in 9,4 secondi. Non può nemmeno tenere il passo con la velocità massima, raggiungendo una velocità massima di 190 km/h, mentre il potente motore a benzina è dieci chilometri all'ora più veloce.
Questo non toglie il piacere di guida, al contrario. L'ibrido Bulli piace per la sua capacità di insinuarsi lentamente e, soprattutto, quasi silenziosamente. Per essere sicuri che non spaventi nessuno, fa dei rumori di ronzio quando viaggia lentamente. Quando il ritmo aumenta, il buon comfort delle sospensioni va a scapito della stabilità di guida. Anche se il Bulli 7.0 difficilmente può essere lanciato fuori da una curva, il corpo si inclina notevolmente verso il bordo esterno della curva. Nelle combinazioni veloci, diventa piuttosto instabile, ma chi vuole accelerare un furgone familiare nelle curve?
Per l'autista, la questione del consumo è più importante. Come per tutti gli ibridi plug-in, le cifre relative al consumo di carburante sono un po' una vetrina. 1,5 litri di benzina dovrebbero essere sufficienti per il Bulli elettrificato per i primi 100 chilometri con una batteria completamente carica. I 7,25 kWh che ha contribuito non si riflettono nel calcolo, indipendentemente dal fatto che la corrente di carica sia stata generata dall'energia verde o dal carbone. Almeno per le distanze oltre la distanza misurata, c'è da aspettarsi un consumo significativamente più alto; prevediamo circa sette litri, che non è ancora troppo. Secondo lo standard di consumo, il piccolo motore a benzina ottiene 6,6 litri su 100 chilometri, quello più potente richiede 7,6 litri di benzina.
Oltre alla messa a punto fluida, i freni frizzanti e soprattutto lo sterzo estremamente preciso sono piacevoli. La posizione di seduta del conducente è diventata comunque ancora più simile a quella di una berlina, la visibilità è data e i passeggeri posteriori viaggiano nel massimo comfort. Entrano attraverso due porte scorrevoli ad apertura elettrica, e il concetto di sedili modulari permette una grande varietà di configurazioni. I sedili esterni possono anche essere riscaldati tramite il sistema di guide nel pavimento. Quando è caricato fino al tetto, 469 litri di bagaglio stanno dietro l'ultima fila di sedili; quando tutte le sedie sono rimosse, fino a 3672 litri possono essere ospitati. Il corpo della versione a passo lungo è stato allungato di 20 centimetri fino a 5,17 metri e può addirittura ospitare da 763 a 4053 litri con un passo identico.
Una nuova caratteristica è un tetto panoramico in vetro di 1,8 metri quadrati, e in futuro saranno possibili anche avvisi di pericolo Car-2-Car. Sono offerti tre trim, Multivan, Life (da 48.784 euro) e Style (da 60.761 euro), la versione a passo lungo costa almeno 1862 euro in più. Gli assistenti di sicurezza sono assemblati in una squadra e comprendono sempre la frenata d'emergenza urbana, l'assistenza all'evasione e l'assistente di spegnimento, il rilevamento dei segnali stradali e della sonnolenza e il sistema di avviso di uscita di corsia. (aum/mk)
